Metro w Krakowie – za i przeciw

Nawiązując do poprzedniego artykułu w „Blogu naukowym”, który opisuje sposób na usprawnienie ruchu drogowego, myślę, że czas pokusić się o odpowiedź na pytanie o sens budowania w Krakowie metra. Ideałem byłoby zintegrowanie różnych rozwiązań, które „odkorkują” miasto. Tymczasem po majowym referendum dyskusja o metrze jakoś ucichła. I mimo że ponad połowa krakowian biorących w nim udział opowiedziała się za budową kolei podziemnej, decyzja dotycząca tej strategicznej dla rozwoju Krakowa inwestycji nadal nie zapadła, dlatego poprosiłam Kierownika Katedry Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki na Wydziale Górnictwa i Geoinżynierii Akademii Górniczo-Hutniczej prof. dr. hab. inż. Antoniego Tajdusia o wypowiedź w tej sprawie. Profesor Tajduś (rektor AGH w latach 2005-2012) zasiada w specjalnej komisji powołanej przez prezydenta miasta Krakowa, w skład której wchodzą urzędnicy, radni oraz eksperci z Akademii Górniczo-Hutniczej i Politechniki Krakowskiej. Mają oni zastanowić się nad zasadnością budowy metra w Krakowie.

 

Panie profesorze, przeciwnicy metra w Krakowie uważają, że wszelkie problemy komunikacyjne da się i należy rozwiązać za pomocą rozbudowy linii tramwajowych. Jakie jest pańskie zdanie?

 

Ja w to nie wierzę. Moim zdaniem bez metra Kraków nie rozwiąże swoich problemów. Myślę, że z upływem czasu będzie coraz gorzej. Metro ma być jednym z elementów transportu, a nie jedynym. Dlatego docelowo w Krakowie powinno funkcjonować kilka linii metra: północ-południe, wschód-zachód, oczywiście z odgałęzieniami do dużych osiedli. Do tego oczywiście linie tramwajowe, odpowiednio rozmieszczone parkingi, dopasowane do linii metra stacje kolejowe. I to da się zrobić, ale takiego planu nie ma. Moim zdaniem, wśród decydentów Krakowa nie ma wielu zwolenników metra. Traktują je raczej jako bardziej odległą przyszłość.

 

Niektórzy twierdzą, że metro nie jest szybsze niż tramwaj, bo jedno i drugie uwzględniając przystanki jeździ z podobną prędkością. Tymczasem każdemu, kto choć raz jechał metrem, wydaje się, że metro jeździ bardzo szybko. Jak to jest z tą prędkością?

 

Rzeczywiście, słyszę głosy, że jest niewielka różnica w prędkości jazdy między tramwajami a metrem. Średnia prędkość metra to 40 km/h godzinę – wliczając w to czas postoju na stacjach. Średnia prędkość tramwaju to 18 – 20 km/h. Metro nie dojeżdża do wszystkich miejsc, ale bezkolizyjnie (bo biegnie pod ziemią) przecina najważniejsze arterie, więc tam, gdzie na powierzchni ruch jest spowolniony z powodu korków, metrem dojedziemy bez kłopotu.

 

A co Pan odpowie tym, którzy uważają, że Kraków jest za małym miastem na to, aby mieć metro?

 

Jestem w stanie wyliczyć z pamięci ponad dwadzieścia miast mniejszych od Krakowa, które mają metro. Kraków ma ponad 800 tys. mieszkańców, a łącznie z osobami, które przyjeżdżają na jakiś czas (np. studentami, turystami), to o wiele więcej. Kraków się dusi. Samo ograniczanie wjazdu do centrum miasta nic nie daje, musi to być połączone ze sprawnie działającą komunikacją. Jeśli powstanie metro wraz z parkingami przy początkowych stacjach, to większość osób dojeżdżających do pracy w centrum zostawi auto na takim parkingu. Bo kto będzie wolał marnować czas i benzynę stojąc w korkach? Wsiadając do metra na obrzeżach, w ścisłym centrum znajdziemy się za parę minut. 

 

A skoro nie będziemy zużywać paliwa stojąc w korkach, to zyska na tym ekologia.

 

Oczywiście, że tak! Przecież przyczyną złego stanu powietrza i przekroczonych norm w Krakowie nie jest tylko palenie węglem. Moim zdaniem, do przekroczonych norm głównie przyczynia się nadmierny ruch samochodowy. Sporo osób woli stać w korku siedząc we własnym aucie niż korzystać z zatłoczonego autobusu, który w wielu miejscach nie mając swojego pasa i tak tkwi w tym samym korku. Najlepszym przykładem, że to auta zanieczyszczają powietrze, są miesiące wakacyjne – wtedy nikt węglem nie pali, a zdarzają się dni z przekroczeniami szkodliwej emisji gazów. To wynik ogromnego ruchu samochodowego, który przemierza centrum miasta. Gdybyśmy auta i autobusy chociaż częściowo wyłączyli z tego ruchu, to miałoby to niebagatelny, pozytywny wpływ na ekologię.

 

A co z zabytkami kryjącymi się pod ziemią?   

 

Zabytki też są w Rzymie, Pradze, Budapeszcie, Londynie czy Wiedniu, a metro tam znakomicie funkcjonuje. A tak starych, zabytkowych miast z doskonale funkcjonującym metrem jest przecież o wiele więcej. Poza tym, my wiemy, jak głęboko sięgają pozostałości historyczne – od 10 do 20 metrów. To dziś nie jest problem, bo można drążyć tunel i na głębokości 25 metrów.

 

Kolejna sprawa to koszt budowy metra i późniejszej jego eksploatacji, co się wiąże z cenami biletów. Sceptycy uważają, że bilety na metro będą tak drogie, że nikt nie będzie chciał nim jeździć.

 

Tak myślą osoby, które koszt budowy metra krakowskiego porównują do metra warszawskiego. Tymczasem takie porównanie nie ma sensu, bo budowa metra w stolicy jest znacznie droższa niż byłaby u nas, a to ze względu na różne warunki geologiczne. W Warszawie warunki geologiczne są bardzo złe, występują tam grunty niespoiste i zawodnione. To materiał, w którym się bardzo źle drąży. U nas natomiast są wapienie i mocniejsze skały, w których drąży się łatwiej, czyli taniej. A na głębokościach, o których mówimy, jest mniej wody, w związku z tym krakowskie metro będzie tańsze około 30% niż w Warszawie. Poza tym do komunikacji tramwajowej też się dopłaca, a nikt jej nie chce zamykać. Wmawianie ludziom, że metro w Krakowie będzie drogie, że nie jest potrzebne, to po prostu mijanie się z prawdą.  

 

Ale na jego budowę trzeba zdobyć kapitał. Miasto samo nie „uciągnie” takiej inwestycji.

 

I nie musi. Zgłosili się inwestorzy, którzy chcą pokryć połowę kosztów. Drugą połowę, a przynajmniej znaczną część należy zdobyć z Unii Europejskiej. A proszę pamiętać, że czas na pozyskiwanie funduszy unijnych jest krótki – to ostatnie sześć lat. Jeśli teraz zmarnujemy tę szansę, to później rzeczywiście Kraków jeszcze długo nie będzie mieć metra, bo nie będzie skąd wziąć takich pieniędzy.

Wydaje mi się, że niestety przeważa opinia, iż Kraków metra nie potrzebuje. Ale chyba jest to zdanie osób, które mieszkają w centrum i nie mają pojęcia, ile czasu się traci dojeżdżając z takich osiedli jak Bieżanów, Kurdwanów, o Swoszowicach czy Klinach nie wspominając. Obecnie traci się 40 minut do godziny, aby z tych miejsc dotrzeć w pobliże np. AGH, czy UJ. Jazda metrem mogłaby skrócić tę podróż do 7 - 10 minut. Różnica chyba robi wrażenie? Czy można to porównać z jazdą tramwajem? A weźmy pod uwagę to, co dzieje się z torami zimą na skutek mrozu i latem, gdy tory wybrzuszają się z powodu upałów. A wracając do ekologii, czy solenie ulic zimą jest obojętne dla środowiska? Pod ziemią temperatura jest w miarę stała, dlatego o oblodzenia czy odkształcenia torów nie trzeba się martwić.

 

A co z badaniami geologicznymi?

 

Z pewnością nie każdy wie, że w AGH ponad 50 lat temu były prowadzone pierwsze prace na temat budowy metra w Krakowie, wykonywano również rozpoznanie geologiczne. Później, dzięki systematycznie prowadzonym badaniom geologicznym choćby podczas budowy podziemnych parkingów, wiemy, czego się spodziewać drążąc tunele. Dlatego przy obecnej technologii wykorzystującej tarcze wiertnicze - TBM to nie budowa linii metra będzie problemem, ale budowa stacji. Niektóre z nich trzeba będzie budować metodą podziemną, która nieco dłużej trwa. Normalnie stację wykonuje się metodą z powierzchni ziemi w głąb gruntu, ale przewiduję, że w dwóch, trzech miejscach trzeba będzie robić odwrotnie – iść od dołu ku górze, bez zdejmowania wierzchnich warstw ziemi. Musi tak być tam, gdzie jest gęsta zabudowa. Dzisiejsze tarcze wiertnicze drążą tunel z prędkością ponad 40 metrów na dobę. Jeśli założyć, że będzie to tylko prędkość około 20 metrów na dzień, to łatwo policzyć, że wydrążenie 10-kilometrowego tunelu potrwa dwa lata. Stacje buduje się w międzyczasie. Moim zdaniem, w ciągu najdalej czterech lat może powstać jedna nitka metra. Trzeba jedynie, aby władze miasta podjęły decyzję o budowie metra. A tu niestety determinacji nie widzę.  

 

Dziękuję za rozmowę

 

Ilona Trębacz