W AGH opracowano innowacyjną metodę badania mikrouszkodzeń

Kierownik zespołu badawczego prof. Tadeusz Uhl tłumaczy istotę opracowanej przez swój zespół metody wibrotermografii na przykładzie przemysłu lotniczego. W samolotach, gdzie przy starcie lub lądowaniu często dochodzi do zderzenia ptaka ze skrzydłem lub korpusem maszyny, mogą powstać różnego rodzaju uszkodzenia. Aby sprawdzić samolot tradycyjną metodą, należało go zdemontować i przewieźć do laboratorium. Taki proces, połączony z badaniem, ponownym montażem i testami bezpieczeństwa samolotu oznacza wyłączenie go z użytku na dłuższy czas. Nasi naukowcy wymyślili zatem sposób szybki, tańszy i bardzo dokładny. Wibrotermografia jest szczegółowym pomiarem rozkładu temperatury obiektu. Jak to działa? Do struktury skrzydła samolotu dostarcza się energię w postaci sygnałów ultradźwiękowych, które napotykając na uszkodzenie materiału powodują zjawisko tarcia wytwarzające ciepło. Cieplejsze strefy (czyli mikrouszkodzenia) są lokalizowane za pomocą bardzo czułej kamery termowizyjnej.

Jak mówią naukowcy z AGH, ta metoda nie jest nowa, ale jej zaleta polega na tym, że badany obiekt nie wymaga zdemontowania. Dlaczego? Opracowano dwa typy urządzenia: stacjonarne (do użytku w warunkach laboratoryjnych) i mobilne. - Można dzięki niemu badać panel zamontowany np. na samolocie i to jest właśnie coś, co

wyróżnia naszą metodę spośród innych tego typu - podkreśla dr inż. Mariusz Szwedo z zespołu badawczego. Dzięki temu badanie jest szybkie i nie wymaga ingerencji w konstrukcję. Zysk czasowy i finansowy ze stosowania tej metody jest więc ogromny.

 

Prace nad urządzeniem trwały dwa lata. Teraz jest już gotowe do użytku. - Prezentujemy je na różnych wystawach, seminariach i targach. Wzbudza ogromne zainteresowanie. Urządzenie kompletne (kamera i oprogramowanie) w wersji laboratoryjnej kosztuje ok. 500 tys. zł. Konkurencyjne urządzenia są dwa razy droższe - tłumaczy szef zespołu badawczego.

 

 

Nasi naukowcy zakończyli już testy laboratoryjne, obecnie trwają tzw. testy eksploatacyjne. „Bierzemy elementy z przemysłu i sprawdzamy ich działanie" - mówi prof. Uhl, którego zespół testował urządzenie m.in. na samolotach w Mielcu. Sukces rynkowy zależy od liczby przeprowadzonych testów. - Im więcej będziemy mieć aplikacji i szerszemu gronu pokażemy, że nasze urządzenie jest skuteczne w wielu miejscach, tym więcej będziemy mieć klientów - podkreśla profesor. W najbliższej przyszłości konstruktorzy chcą uzyskać dla swojej metody certyfikaty światowych instytucji z branży lotniczej i energetycznej, bo - jak twierdzą - ma ona zastosowanie w wielu gałęziach przemysłu; wszędzie tam, gdzie występują materiały metaliczne i kompozytowe, a także połączenia śrubowe, nitowane i spawane. Wszystko po to, aby kluczowe dla funkcjonowania transportu czy przemysłu urządzenia mogły pracować wydajnie i bezpiecznie.

 

 

Tekst: Ilona Trębacz, Foto: Dawid Jach/KSAF AGH